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Addio a Sergio Marchionne, l’uomo che guidò la Fiat nel futuro

Il manager italo-canadese si è spento all’età di 66 anni in una clinica a Zurigo. Negli ultimi quattordici anni ha rilanciato l’industria automobilistica italiana a livello globale

Marchionne lascerà un copione o un libretto di istruzioni? «Non ci sono copioni. Fca è un insieme di culture e di manager nati dalle avversità», aveva detto lo scorso giugno durante la presentazione dell’ultimo piano industriale di Fiat Chrysler Automobiles. Ma di sicuro Sergio Marchionne ha lasciato una grande eredità. Quattordici anni spesi per portare la casa automobilistica torinese nel futuro. Dopo aver salvato Fiat dal fallimento trasformandola in una “impresa” globale, ha lavorato fino all’ultimo per mettere a punto i piani per i prossimi anni. Il primo giugno li ha illustrati a Balocco dove nulla lasciava presagire quanto accaduto: l’operazione alla spalla destra, la malattia e la morte in una clinica a Zurigo. Nella sua ultima uscita internazionale aveva anche indossato una insolita cravatta sotto il maglioncino scuro d’ordinanza. Non per un cambio di stile, ma per onorare una promessa. Si era impegnato a indossarla il giorno in cui Fca avrebbe azzerato i suoi debiti. Così è stato. Ora inizia un’altra storia senza “la star dell’automobile” come venne definito su una copertina del Time.

LA MISSIONE IMPOSSIBILE. Per lui parlano i risultati di un’azienda, 14 anni fa praticamente fallita, oggi player globale dell’automotive: ricavi triplicati, utile passato da una perdita di 1,5 miliardi a un risultato positivo di 4,4 miliardi, capitalizzazione cresciuta di ben 11 volte. In particolare, i guadagni sono passati dai 47 miliardi del 2004 del gruppo Fiat ai 141 del 2017 conseguiti complessivamente da Fca, Cnh Industrial e Ferrari. Negli ultimi trent’anni solo Ferdinand Piech, il magnate austriaco di Volkswagen, ha lasciato un segno altrettanto profondo nella storia dell’automobile. Sergio Marchionne non è un “car guy”, non inizia la sua carriera in un’azienda che produce veicoli, ma si occupa di tutt’altro. Si laurea in filosofia all’Università di Toronto, poi in legge prima di conseguire un Master in Business Administration presso la University of Windsor. Fa l’avvocato, il commercialista, il procuratore legale, solo in seguito inizia la carriera di dirigente aziendale ottenendo subito grandi successi in Nord America. Nel 2002 riattraversa l’Atlantico (è nato a Chieti il 17 giugno del 1952), diventa ceo della SGS di Ginevra e in soli due anni riesce a risanare l’azienda leader nei servizi di ispezione, verifica e certificazione. Coraggio, determinazione, fantasia. Talento e grandi capacità, che non sono passate inosservate allo sguardo attento di Umberto Agnelli. Nel 2003 entra nel cda Fiat e l’anno successivo assume la carica di amministratore delegato. Inizia così la missione impossibile di Sergio Marchionne alla Fiat.

DA FIAT A FCA. Tirava una brutta aria a quei tempi negli stabilimenti. L’azienda era con l’acqua alla gola. Ma lui, l’uomo Fiat, ha subito risalito la china con impopolari cambi ai vertici del gruppo e sbarazzandosi di General Motors. Il colosso dei motori statunitense per un precedente accordo ha l’obbligo di acquisire Fiat: Marchionne vola negli States, tratta con Richard Wagoner e, in qualche modo, lo convince che l’operazione non è un affare. Per liberarsi di General Motors mette sul tavolo 1,55 miliardi di euro con i quali il manager italo-canadese inizia il rilancio alleggerendo il debito con le banche. Ma la situazione aziendale resta critica: vecchi modelli, pochi progetti, scarsa presenza commerciale. Nel 2007 arriva la nuova 500, quarant’anni dopo la prima, un modello che diventerà il simbolo del brand e una garanzia per l’azienda. Ma non basta. Tenta di acquisire la Opel trattando anche con la Cancelliera Merkel, ma l’operazione non va in porto. Nel 2009 l’ad allunga le mani del Lingotto sulla Chrysler. Si parte con il 20% delle azioni e non ci sono rivali: pochi anni prima ci avevano provato, senza successo, i tedeschi di Daimler a rimettere in carreggiata il costruttore di Auburn Hills. Marchionne ha osato dove altri avevano fallito. Tratta con sindacati e con il presidente Obama, presenta un piano di investimenti che convince tutti. Fu il primo passo di un percorso che porterà nel 2014 i torinesi al controllo del 100% di Chrysler a alla nascita di Fiat Chrysler Automobiles. Un cammino scandito da alcune grandi operazioni: salva l’Alfa dalla Volkswagen, inizia il rilancio di Jeep, dall’impianto di Grugliasco fa rinascere la Maserati e scommette su un Alfa Romeo “premium”. Il miracolo è compiuto. L’azienda torinese è salva.

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LE SFIDE. Nel mezzo c’è anche la delocalizzazione di numerose produzioni, con la conseguente chiusura di diversi impianti italiani, primo fra tutti quello siciliano di Termini Imerese che portò a una frattura mai sanata con i sindacati. Il mondo del lavoro stava cambiando, e l’azienda torinese doveva adeguarsi. Con uno strappo mai visto, Marchionne nel 2011 porta Fiat fuori da Confindustria e sigla un suo contratto secondo il quale le retribuzioni sono legate alla produttività. La Panda dalla Polonia torna a Pomigliano, Melfi dalla piccola Punto passa alle più costose Jeep Renegade e 500X, Cassino diventa la patria delle nuove Alfa, a Mirafiori nasce la Maserati Levante. Decisioni molto spesso impopolari, segnate da aspri dibattiti e critiche. Come quella con il patron di Tod’s, Diego della Valle. Della Valle non mancava occasione di rimarcare le scelte operate dal management del Lingotto. E le risposte dell’ad le ricordiamo ancora: «Non parliamo di gente che fa borse, io faccio vetture. Con quanto lui investe in un anno in ricerca e sviluppo, noi non ci facciamo nemmeno una parte di un parafango. La smetta di rompere le scatole». Diretto e decisionista. Visionario e stakanovista. È riuscito a vedere dove altri non vedevano. Anche nel sogno chiamato Ferrari. «Mi davano del matto, quando dicevo che andava confrontata con i gruppi del lusso e che per me valeva almeno 10 miliardi». Oggi la Borsa la valuta a 24. «Il matto» ancora una volta aveva avuto ragione. Non è che non abbia mai fatto errori che puntualmente ammetteva. Ma detestava l’ovvio, i «non si può fare»: e li sfidava. L’ultima sfida: l’annuncio, a Balocco nel Capital Market Day di Fca, del traguardo del debito zero e di un piano di 45 miliardi di euro di investimenti con al centro vetture premium e l’auto elettrica. Poi il suo congedo sarebbe dovuto partire a inizio 2019. Ma nessuno poteva immaginare che non sarebbe stato solo da Fca.

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