Ritorna alla ribalta, in questi giorni, l’interesse del Governo sulla questione dell’attraversamento stabile dello Stretto di Messina. Sul Ponte si sono spesi fiumi di parole e fiumi di denaro per gli studi preliminari di fattibilità. L’opera ha una lunga storia che si trascina dall’epoca romana. Plinio il Vecchio narra addirittura della costruzione di un ponte semovente, una sorta di piattaforma allungata costruita legando fra loro chiatte e piccole imbarcazioni per tutta la lunghezza dello Stretto di Messina. Il ponte funzionò per poco perché impediva il passaggio delle imbarcazioni. Da allora in poi si è ipotizzato ogni sorta di collegamento. Oltre duemila anni di tentativi per congiungere la Sicilia al continente.
Nel dopoguerra si riprese l’argomento e alla fine degli anni ’60 si tentò perfino di lanciare un concorso di idee dal quale uscì ogni sorta di proposta. Con un apposito decreto legislativo dell’agosto 2002, n.190, si dava attuazione ad una precedente legge del 2001, n. 443, per la realizzazione delle infrastrutture e degli insediamenti produttivi strategici e di interesse nazionale. Con tale decreto legislativo si regolava la progettazione, l’approvazione dei progetti e la realizzazione delle infrastrutture strategiche di preminente interesse nazionale. Nell’ambito del predetto programma sono state individuate le opere per le quali l’interesse regionale era concorrente con il preminente interesse nazionale e pertanto si ritualizzava la previsione del Ponte sullo Stretto così come previsto nel progetto di massima ad una sola campata dalla sponda calabra a Ganzirri, in Sicilia.
Ma il Ponte sullo Stretto di Messina ancora una volta non s’ha da farsi nonostante affondi le sue radici nella storia. Infatti, l’idea del ponte è sempre stata finalizzata ad integrare, senza contrapporsi alle varie modalità di trasporto, ivi comprese quelle aeree e delle vie del mare, delle persone e delle merci, e completare l’anello di chiusura del collegamento Ventimiglia-Trapani-Mazara del Vallo. Tale collegamento a sua volta, così come desumibile dalle relazioni del progetto preliminare, andrebbe ad integrarsi con quello trans-europeo denominato n°8 Bari-Durazzo-Varna-Instanbul ponendosi come snodo fondamentale dei traffici tra l’Europa ed il bacino del Mediterraneo.
Il collegamento stabile doveva costituire, dunque, un volano per attivare un contemporaneo e necessario adeguamento e potenziamento delle principali direttrici stradali e ferroviarie per investire, infine, tutto il sistema della grande viabilità del Mezzogiorno, con ritorni economici in termini occupazionali di grande significato. Ma le grandi opere nella storia degli ultimi secoli sono state quasi sempre osteggiate (il Canale di Suez dal governo Britannico) e altre hanno dovuto attendere oltre un secolo prima della loro realizzazione, quali ad esempio il tunnel della Manica, la cui idea era stata lanciata per la prima volta nel 1802, per costituirsi già nel lontano 1872 un primo comitato di studi. Si dovettero aspettare oltre 100 anni dalla prima idea, quando il governo Britannico e quello Francese diedero l’incarico ufficialmente nel 1985 ad alcune società di elaborare progetti per un tunnel sottomarino e, un anno più tardi, scelsero il migliore fra i dieci progetti presentati. I lavori iniziarono nell’anno 1987 e terminati tempestivamente nel 1992, con l’inaugurazione nel 1994.
La Torre Eiffel, ad esempio, fu osteggiata da una élite di letterati e filosofi, costruita in occasione della Expo Mondiale del 1889, per commemorare il centenario della Rivoluzione Francese. Alta 320 metri, detiene il record della struttura più alta del mondo dal 1930. Oggi simbolo è di Parigi. La Torre Eiffel, subito dopo l’esposizione, divenne un’ottima piattaforma per le antenne del telegrafo.
In conclusione, si può affermare che tutte le grandi civiltà hanno costruito ponti ed essi hanno avuto sempre un ruolo chiave nelle battaglie, nelle metafore, nella mitologia, nella religione. Tra tutte le civiltà, nessuna come Roma ha sentito la necessità di mettere in comunicazioni regioni e città dei popoli vinti con una fitta rete viaria, espressione tangibile del processo di urbanizzazione e di romanizzazione, e grandiosi progetti furono i ponti urbani e stradali, costruiti in legno, in muratura, misti in legno ed in muratura. I ponti rappresentano e simboleggiano dunque lo spirito di apertura, di collegamento, di unione; finanche le banconote della comunità europea riportano su uno dei fronti disegni di ponti, anche se oggetto di pura immaginazione, per il fatto che non esistono in nessuna parte del mondo, essi rappresentano l’unione tra tutti i Paesi. E solo un ponte è in grado di congiungere due sponde che prima parevano inavvicinabili. Ogni banconota è dedicata ad uno degli stili architettonici che hanno caratterizzato le sette epoche della storia del vecchio continente; l’arte classica per la banconota da 5 euro, l’arte romanica (banconota da 10), gotica (banconota di 20), rinascimentale (banconota da 50), barocca e rococò (banconota da 100), dell’architettura del ferro e del vetro (banconota da 200) fino all’architettura moderna del XX secolo per la banconota di 500 euro.
Il Ponte di Messina avrebbe dovuto assumere un significato oltre ogni ragionevole chiave di lettura: da una parte un laboratorio dell’ingegneria tecnologica, per i Paesi del Mediterraneo simbolo della unione e della pace; per le aree meridionali il riscatto della propria immagine nel mondo ed infine per il territorio la valorizzazione del tessuto culturale ambientale e, non ultimo, l’aspetto suggestivo e panoramico.
